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PROJET DE RECHERCHE TORGA

VERS UNE MOBILITÉ PLUS SÛRE POUR LES DEUX-ROUES

ET TROIS-ROUES

 

Que ce soit simplement pour se déplacer ou pour sillonner les routes de campagne, circuler sur deux ou trois roues est toujours synonyme de plaisir de conduite. Grâce à leur encombrement réduit, motos et scooters sont par ailleurs une excellente réponse aux problèmes de circulation urbaine, et de stationnement. En revanche, la sécurité est depuis toujours leur point faible. Trop souvent encore la moindre chute ou le moindre accrochage avec un autre véhicule a des conséquences tragiques.

 

Le projet de recherche Torga vise à réduire la sinistralité des utilisateurs de motos, scooters et cyclomoteurs à deux ou trois roues, grâce à une approche inédite dans ce domaine : la retenue programmée.

 

 

280 000 tués par an, c’est le triste bilan de l’insécurité routière pour les deux-roues motorisés dans le monde en 2018, selon l'OMS*. Le risque de décès lors d’un accident est en moyenne 20 fois plus élevé pour un utilisateur de ce type de véhicule que pour un automobiliste.

En 2017, rien qu’en France, on a enregistré 669 décès chez les motocyclistes, 117 chez les cyclomotoristes et des milliers de blessés**. Les deux-roues motorisés totalisent 21 % de la mortalité routière tandis que les motocyclistes, pour ne citer qu’eux, ne représentent que 1,5 % du trafic.

Or s’ils ne représentent en France qu’une petite part du parc de véhicules, ce n’est pas le cas partout. En Colombie, ils représentent par exemple 45 % des véhicules à moteur en circulation, et 60 % en Chine, 80 % en Inde. Dans ces pays où la mortalité routière est en croissance, les utilisateurs de deux-roues payent un lourd tribut : 3 500 décès en Colombie, environ 70 000 en Chine et en Inde. Sans parler des blessés souvent graves pour lesquels il est difficile d’obtenir des données précises, mais qui représentent probablement 10 fois ces chiffres. L’insécurité routière est un véritable problème de santé publique au niveau mondial.

*Source : https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/)

**Source:http://www.securite-routiere.gouv.fr/la-securite-routiere/l-observatoire-national-interministeriel-de-la-securite-routiere/accidentalite-routiere

 

Les points faibles des deux-roues :

 

Pour la sécurité primaire :

-       Difficulté à freiner le véhicule en urgence, même avec ABS ;

-       Sensibilité sur les faibles adhérences ;

-       Difficulté à changer rapidement de trajectoire en situation d’urgence.

 

Pour la sécurité secondaire :

-       Faible niveau d’équipement des utilisateurs : gants, bottes, blouson avec ou sans airbag, et parfois encore casque ;

-        Présence encore exceptionnelle d’airbags sur le véhicule.

 

 

Une chose est certaine : les systèmes de sécurité primaire (active) et secondaire (passive) des deux‑roues motorisés n'ont pas atteint le niveau de maturité de ceux de l’automobile. Afin de maintenir bien réels les avantages inhérents aux deux et trois-roues motorisés tout en réduisant les risques liés à leur usage, ainsi que les dommages corporels consécutifs à un choc ou à une chute, le projet de recherche Torga expérimente différentes pistes d’amélioration de la sécurité qui visent à compléter la panoplie des dispositifs actuellement disponibles : équipement du conducteur et du passager, airbag sur véhicule ou intégré dans la veste ou le blouson. Il garde aussi l'ambition d'améliorer le confort, de façon à tendre vers une formule de mobilité et de plaisir durables sur deux et trois-roues.

 

Dans un choc frontal, soit dans 80 % des accidents, la vitesse d’éjection du conducteur d’un deux-roues est la même que la vitesse initiale de son véhicule. Torga propose de coupler partiellement conducteur et passager au véhicule, afin de dissiper une partie de l’énergie cinétique et réduire la violence du choc subi par le conducteur. Explications.

 

Situation actuelle : sans couplage au châssis

 

Lors d’un choc frontal à 50 km/h entre un deux-roues et une automobile, le conducteur du deux-roues est éjecté à 50 km/h tandis que son véhicule subit une décélération très importante, entraînant dans la majorité des cas une éjection du pilote sur une distance de 10 à 15 mètres, avec fractures et brûlures, ou d’autres importantes lésions, dont les plus graves touchent les vertèbres, les côtes et le bassin s’il rencontre un obstacle sur sa route.

 

 

 

 

Option 1 : le couplage au châssis

 

En couplant le conducteur du deux-roues à son véhicule, par une ceinture de sécurité par exemple, celui-ci bénéficie de l’absorption d’énergie procurée par la déformation de la partie avant du châssis. Sa vitesse est donc notablement réduite au moment où la roue arrière décolle du sol.

Des calculs montrent qu’elle est à cet instant de 30 km/h pour un petit scooter et de moins de 10 km/h pour une moto lourde (hors prise en compte des contraintes bio-mécaniques). Soit respectivement une réduction de 20 et de plus de 40 km/h par rapport à la vitesse initiale de 50 km/h. L’intérêt du couplage a été démontré par Raphael Murri  du Dynamic Test Center, à Vauffelin en Suisse (http://www.dtc-ag.ch/downloads/publicat/sicherheitsgurt_motorrad_ifz08.pdf).

 

Limite de la solution : risque d’écrasement du conducteur par son véhicule si la roue arrière décolle de façon trop prononcée, comme illustré ci-contre.

 

 

Une image contenant ciel

Description générée avec un niveau de confiance élevé

 

Option 2 : la retenue programmée proposée par Torga

 

Pour éviter tout risque d’écrasement du conducteur par son propre engin, il faut désolidariser l’utilisateur de son véhicule à un moment donné. C’est pourquoi Torga propose un dispositif de retenue programmée capable de déconnecter la ceinture de sécurité, ou tout autre moyen de couplage utilisé, lorsque cela est nécessaire.

C’est notamment le cas lorsque le choc est suffisamment violent pour que la roue arrière décolle du sol. Le conducteur est alors éjecté à vitesse réduite, après avoir bénéficié de l’absorption d’énergie consécutive à la déformation de la partie avant du véhicule, atténuant ainsi les conséquences de la chute.

En situation de duo, le passager, retenu par le dos du conducteur, bénéficie de la dissipation d’énergie et se trouve lui aussi éjecté à vitesse réduite.

 

Une image contenant route

Description générée avec un niveau de confiance élevé

 

Le moyen de couplage proposé ici selon notre concept de retenue programmée prend la forme d’un support de sacoche de réservoir.  Celui-ci est relié au châssis, par une ceinture de sécurité en sa partie postérieure et par une articulation en sa partie antérieure, assurant ainsi le couplage partiel du conducteur au véhicule en cas de choc frontal. Comparé à une ceinture de sécurité classique, ce dispositif est plus convivial à l’usage et ne nécessite aucune manipulation lors de l’accès à bord.

Pendant la première phase du choc, le buste du conducteur est projeté vers l’avant et vient rapidement prendre appui sur la zone d’accueil, en bleu sur la photo ci-contre. La partie avant du véhicule se déforme et absorbe une partie de l’énergie cinétique, variable en fonction de la vitesse initiale et de la résistance du châssis. Cette absorption engendre une réduction de la vitesse du conducteur et de son passager.

Une image contenant moto, assis, garé

Description générée avec un niveau de confiance élevé

 

 

 

Si le choc est suffisamment faible pour que l’arrière du véhicule ne se soulève pas, le couplage du conducteur est maintenu et celui-ci n’est donc pas libéré.

Dans le cas contraire, le découplage est nécessaire afin d’éviter le risque d’écrasement du conducteur par sa moto. La désolidarisation du support de sacoche se fait du côté de sa fixation postérieure au châssis, par la libération de la ceinture de sécurité. Sous l’effet des forces d’inertie, le support pivote autour de l’axe d’articulation situé à sa partie antérieure, libérant ainsi le conducteur qui est alors « éjecté », avec une vitesse bien inférieure à celle qui aurait été la sienne sans ce dispositif.

La désolidarisation du support est assurée par une fixation déconnectable gérée électroniquement, et agissant sur la boucle de ceinture. Les technologies utilisées sont similaires à celles qui permettent d’activer les gilets à airbag.

Une action manuelle sur le pédoncule de ceinture situé en partie avant de la selle autorise l’ensemble à basculer vers l’avant pour donner accès à la trappe à carburant.

Pour d’évidentes raisons, le conducteur n’est pas couplé au véhicule dans les autres configurations de choc ou en cas de chute.

 

Une image contenant personne, moto, extérieur, habits

Description générée avec un niveau de confiance très élevé

 

Améliorer la sécurité des motards est un objectif du projet Torga. Réduire la sinistralité des utilisateurs de scooters et autres cyclomoteurs en est un autre, bien plus important encore au regard des dizaines de millions d’engins de ce type qui circulent sur les routes de la planète.

 

 

Le projet de recherche Torga a pour objectif l’amélioration de la sécurité des deux-roues. Il propose d’apporter des réponses techniques à cette problématique tout en améliorant les prestations de confort. Après une première phase de maquettage destinée à explorer l’ergonomie des solutions envisagées, des travaux scientifiques vont déterminer leur potentiel de réduction de sinistralité avant de passer aux validations. L’association SIREMS a été créée afin de rassembler les moyens nécessaires à l’avancement de ce projet de santé publique.

 

Association SIREMS : SIREN 845 364 041

Contact : pginnov@club-internet.fr